A.P. Møller-Mærsk sætter nu tommelskruerne på den globale olieindustri. Kravet fra den danske rederigigant er, at raffinaderierne i løbet af de næste par år skal omlægge deres produktion til grønnere brændstoftyper. For efter 2020, når nye skrappe miljøkrav træder i kraft, vil Mærsk ikke længere købe olieproducenternes traditionelle, tunge bunkerolie. 

"Vores budskab til olieindustrien er, at vi tror ikke på, at I kan blive ved med at producere højsvovlet fuelolie i de samme mængder. Vi vil i hvert fald ikke købe det af jer mere. Så nu giver vi jer to et halvt års varsel - og det er meget god tid - og så må I gøre jer overvejelser om, hvad I vil," siger Niels Henrik Lindegaard, adm. direktør for Maersk Oil Trading, som står for indkøb af skibsbrændstof til hele Mærsk-gruppen, til det maritime fagmedie, Søfart. 

Mærsks ultimatum til olieindustrien kommer i kølvandet på nye miljøkrav fra FN’s Internationale Søfartsorganisation, IMO. De nye regler betyder, at skibsbrændstof fra 2020 højst må indeholde 0,5 pct. svovl mod i dag 3,5 pct. - med mindre skibet installerer et røgrenseanlæg, en såkaldt ’scrubber’ om bord. 

Som tidligere beskrevet i Søfart har Mærsk-gruppens containerrederi, Maersk Line med en flåde på omkring 600 skibe, allerede besluttet ikke at satse på scrubbere. I stedet vil rederiet benytte skibsbrændstof med lavt svovlindhold for at leve op til miljøkravene. 

"Ved at sige, at vi ikke tror på scrubberen, siger vi jo også til olieraffinaderierne, at vi er nødt til at finde en fælles løsning for 2020, fordi vi ikke kan købe det højsvovlede brændstof mere," siger Niels Henrik Lindegaard. 

Ulempen ved den løsning er, at lavsvovlsbrændstof er markant dyrere end traditionel bunkerolie. Mens ét ton tung fuelolie i dag koster omkring 300 dollars, er prisen for en tilsvarende mængde lavsvovlsbrændstof omkring 500 dollars. Dermed venter der rederierne en gigantisk ekstraregning, når de nye svovlregler træder i kraft. 

OECD’s internationale transportforum har anslået de årlige ekstraomkostninger ved 2020-kravene til i størrelsesordenen 5 til 30 mia. dollars - svarende til mellem 33 og 200 mia. kroner - for containerskibsfarten samlet set. På et tidspunkt hvor den globale containerskibsfart er hårdt presset økonomisk, har rederierne derfor et stort incitament til at forsøge at nedbringe ekstraregningen. 

Alene Mærsk bruger årligt omkring 9 mio. tons brændstof til sin flåde på i alt mere end 1.000 skibe. Niels Henrik Lindegaard skønner, at den nuværende prisforskel mellem høj- og lavsvovlede brændstoftyper vil medføre en ekstraregning til Mærsk på mere end 1 mia. dollars årligt. 

"Lavsvovlsbrændstof er noget dyrere end det brændstof, vi bruger i dag. Men teknisk set er det en meget nem løsning, for man skal ikke bygge om på skibene, og man får et brændstof, der lever op til reglerne. Så på den måde er det en meget attraktiv løsning," siger Niels Henrik Lindegaard.

Han forklarer, at fravalget af scrubbere også handler om at holde mulighederne åbne for nye og mere brændstofbesparende teknologier. 

"Det er selvfølgelig mange penge i ekstra fuel-regning til lavsvovlsbrændstof. Men til gengæld åbner det mulighed for at vælge teknologier, afhængig af hvordan verden ser ud i 2020, hvor alle selvfølgelig er meget klogere, end vi er i dag," siger han. 

En rapport fra den schweiziske storbank UBS indikerede tidligere i år, at størstedelen, nemlig 74 pct., af rederierne forventer at vælge den dyrere lavsvovlsbrændstof, når de nye svovlkrav træder i kraft. 19 pct. planlægger at installere scrubbere, mens fem pct. overvejer at skifte til flydende naturgas, LNG. UBS noterede samtidig i rapporten, at olieraffinaderierne efter alt at dømme kommer til at vinde på de nye miljøkrav, men at industrien kan få problemer med at imødekomme rederiernes stigende efterspørgsel på lavsvovlsbrændstof. 

På den baggrund opfordrer Mærsk nu til dialog mellem rederierne og olieindustrien, så raffinaderierne kan nå at omlægge deres produktion mod grønne brændstoftyper i tide. 

"Jeg tror, at alle redere sidder og tænker, bare jeg ikke vælger en løsning, der gør mig mindre konkurrencedygtig end de andre i min industri. Og bare jeg dog kan få en ensartet løsning på det her, så vi har lige vilkår i containerindustrien, siger Niels Henrik Lindegaard og fortsætter: 

"Vi er derfor gået ud meget tidligt og har delt vores mening, så containerindustrien forhåbentlig kan finde en fælles vej sammen med bunkerindustrien." 

Mærsks konkurrent, CMA CGM har ligesom Maersk Line valgt at satse på lavsvovlsbrændstof, og det franske rederi har i den forbindelse indgået et samarbejde med den oliegiganten Total, som har forpligtet sig til at levere brændstof til CMA CGM, der lever op til de nye miljøkrav. En tilsvarende aftale er dog ikke på skrivebordet hos Mærsk, oplyser Niels Henrik Lindegaard. 

"Vi har ikke har lavet nogen aftale tilsvarende den, CMA-CGM har indgået. Vi har dialog med en del olieselskaber i forbindelse med kommunikation af vor holdning, at vi ikke ser scrubberen som en 2020 løsning. Men det er for tidligt i dette forløb at kunne afgøre, om det vil medføre et evt. tættere samarbejde med et eller flere olieselskaber," siger direktøren for Maersk Oil Trading til Søfart.

**** DENNE ARTIKEL OG BILLEDMATERIALE ER VIDEREFORMIDLET AF RITZAUS BUREAU PÅ VEGNE AF Søfart ****

Leverandører lider nyt nederlag i amerikansk OW-sag

Konkursadvokat i OW Bunker vil sagsøge ledelse, kapitalfonden Altor og Deloitte for 2,2 mia. kr.

Monjasas stifter og storaktionær trækker sig

E-mail: Singapore-chef brød grædende sammen, da han trak livet ud af OW Bunker