EnergiWatch

Vestas og Siemens Gamesa vil genopfinde zeppelineren

Luftskibe kan være løsningen på fremtidens mølletransporter, mener producenterne, der sender en appel til både konkurrenter og luftskibsindustrien om at være med til at få et nyt eventyr til at lette.

Britiske Hybrid Air Vehicles er blandt den lille snes selskaber, der aktuelt gør sig i luftskibe. Deres Airlander 10 er med 92 meter verdens største af slagsen, men også det seneste til at være udsat for et uheld, da det i november rev sig løs fra sin tøjring og punkterede. Foto: /ritzau scanpix/Yui Mok

Vind som energikilde er ikke just et helt nyt koncept. Selv om både danskere og hollændere bryster sig af deres pionerrolle inden for vindenergi, så går brugen af vind i hvert fald tilbage til den græske matematiker Heron, der for godt 2.000 pustede liv i et vinddrevet orgel. Mens søfarende nok vil pege endnu længere mod fjerne historiske horisonter og den første brug af sejlskibe.

Nu er vindenergien imidlertid vokset sig så stor, at den har behov for hjælp fra et andet både ældre og maritimt klingende koncept: Luftskibe.

I en fælles appel opfordrer to af vindmølleindustriens sværvægtere, Vestas og Siemens Gamesa, til, at der atter pustes liv i den godt 100 år gamle teknologi. Mølleproducenterne har ikke planer om selv at opstarte produktion af luftskibe, men hvis andre har modet og evnerne til at bygge dem tilstrækkeligt store og solide, så står vindindustrien klar.

"Vi vil gerne gøre opmærksom på potentialet: Vindindustrien er parat, og vi har et kontinuerligt flow af komponenter, der skal flyttes over større afstande. Med vores godsmængder kunne vi være præcis det skub, luftskibsindustrien behøver for at kunne komme i gang igen," siger Vestas' chef for ideskabelse og klyngeteknologier, Klaus Lynge Petersen.

For luftskibene har jo tidligere haft en storhedstid. Fra de første drømme hos Leonardo da Vinci i renæssancen udviklede luftskibet sig i 1800-tallet til at få først damp- og siden elmotor – i øvrigt leveret af Siemens – før den tyske greve von Zeppelin ved tærsklen til det nye århundrede distortede hele industrien med sin bombastiske brintballon med gondol på bugen.

Herfra lettede luftskibene. I en sådan grad, at Tyskland angiveligt tog det drastiske skridt i en periode at forbyde rigets pølseproduktion med begrundelsen, at de tyske køers indvolde skulle bruges til at lave luftskibsballoner af snarere end til pølseskind.

Men efter efter at have fløjet højt under 1. verdenskrig og de følgende to årtier endte det hele imidlertid med et brag i 1937. Da tidens største luftskib, LZ 129 Hindenburg, den 6. maj eksploderede for rullende kameraer kort før landingen i New Jersey døde ikke bare 35 af de 97 passagerer. Det samme gjorde selve industrien de facto også.

Helt af ballonen er gassen dog aldrig gået. Om end arten af gas for længst er skiftet fra brint til det noget mindre sprængfarlige helium, der nu indkapsles i mere slidstærke materialer end sammensyede komaver. Men forretningsmodellerne for nutidens luftskibe begrænser sig til at være kuriøse turistattraktioner, iøjnefaldende reklamesøjler eller luftkasteller om brug ved naturkatastrofer eller andre ad hoc-opgaver.

Men der er behov for at tænke langt større, siger Klaus Lynge Petersen. Med respekt for at luftskibsindustrien fortsat er meget umoden, er der ikke sat tidshorisont på opfordringen, men når teknologien og forretningsmodellen er på plads vil vindindustrien have brug for langt mere end en svævende gimmick. Der er brug for en armada af luftskibe med løftekapacitet på mindst 50 ton.

Til gengæld kunne det tænkes, at luftskibende gradvist kunne udvide til andre markeder. For selv om zeppelinere klinger en smule mere altmodisch end blockchain, så kunne det tænkes, at også andre industrier kunne se fidusen.

"For at det skal kunne lade sig gøre, er det vigtigt at opbygge en hel flåde. Vestas har volumen til at drive nogle stykker, og sammen med Siemens Gamesa er der behov for endnu flere. Men vi er absolut også åbne over for, at endnu flere vindselskaber deltager. Jo flere kunder, desto mere kan investorerne sprede deres risiko," ræsonnerer han.

"Det kunne også sagtens tænkes at være relevant for andre industrier. Muligvis kunne der være potentiale i at flytte godstransport fra fragtfly til luftskibe; når man ser længere ud i fremtiden, kan man forestille sig meget."

I første omgang isolerer forestillingen fra Vestas og Siemens Gamesa sig dog til transport af vinger. Begge mølleproducenter har nu landmøller med vinger på mere end 70 meter, og de færreste sætter spareskillingerne på, at udviklingen stopper der. Det har dog samtidig medført, at det bliver fortsat vanskeligere og uforholdsmæssigt dyrere at transportere vingerne på vejnettet.

Derfor har der i årevis været arbejdet på løsninger. Eksempelvis at producere modulære vinger, der samles på selve projektområdet. Sådanne både fordyrende og forstyrrende afbræk kunne man komme ud over, hvis vingerne i stedet blev fløjet direkte fra fabrik til park. Lige som der ville være en række øvrige fordele forbundet med at hæve transporten.

"Luftskibe kan udvide markedet ved at åbne muligheder for at nå afsidesliggende områder, der ellers ville være utilgængelige. Selv hvis vingerne blev transporteret i flere stykker. Det ville f.eks. også gøre det muligt at øge vingernes krumning, uden at det ville øge transportudgifterne tilsvarende. I det hele taget ville det give os nogle nye frihedsgrader," forklarer Vestas-udvikleren.

Bliver konceptet en succes, vil det samtidig være selvforstærkende. Efterhånden som markedet vokser, vil rationalet i at bygge endnu større luftskibe med tilsvarende højere løftekapacitet ligeledes gro.

Om end det måske ligger lidt i jobbeskrivelsen for en chef for idéskabelse at tænke stort, så mener Klaus Lynge Petersen da også, at the sky is the limit. Selv havmøller kan teknisk set transporteres.

"Nu vejer de tungeste enkeltkomponenter på en havvindmølle 400 ton. Så det vil give mening at begynde med vinger til landmøller, der på samme tid vejer meget lidt og er meget komplicerede at transportere. Men teoretisk er der ingen begrænsninger på, hvor store luftskibe kan være, og meget langt ude i fremtiden er der intet til hinder for, at luftskibe også kan komme til at servicere offshore."

Umiddelbart presser en bekymring sig dog på. Uagtet hvilken gastype, luftskibet flyver på, og om lasten er nacellen til en V164'er eller blot en vinge på sølle 25 ton: Hvis en uvorn vindmøllevinge pludselig skulle rive sig løs, så ville den formentlig være mindre interessant at få ned gennem de nyglaserede teglsten på ens hus.

Samtidig er de mest oplagte markeder til at anvende luftskibene de modne markeder i Europa med al deres tunge trafik og snørklede vejnet. Her kunne der dog argumenteres for, at modstanderne af vindmøller næppe behøvede mere smørelse til antipatien.

"Nu genererer 1 m2 helium kun et løft på 1 kg. Så hvis et luftskib skal løfte 50 ton bliver det hurtigt en størrelse, hvor det nærmest ville kunne forårsage en solformørkelse i Aarhus, og det ville nok se uheldigt ud," siger Klaus Lynge Petersen med et glimt i øjet.

"Sikkerheden vil selvfølgelig skulle være fuldstændig på plads, og sandsynligvis ville man vælge ruter, der går uden om beboelse. Det er ikke nogen stor omvej at skulle transportere langs kysterne. Og hvis der om mange år skulle blive rigtigt mange luftskibe, vil der utvivlsomt blive lavet nogle regler på området," beroliger Klaus Lynge Petersen.

Samtidig kan transport af vindmøllekomponenter per luftskib også løse et andet og noget mere hyppigt forekommende irritationsmoment ved vindmøller: Situationen hvor man sidder fast bag en vindmølletransport på hovedvejen.

"Med mindre, selvfølgelig, at vi når at få flyvende biler til den tid," griner han.

Forsiden lige nu

Equinor sælger ejerandel til Aker BP

For 250 mio. dollars har Equinor solgt sin ejerandel i King Lear i Nordsøen til Aker BP, der ser mere værdi i feltet, som blev fundet tilbage i 1989.

Relaterede

Seneste nyt

Energijob

Se flere

Se flere