I slutningen af 1800-tallet kørte mere end hver tredje privatbillist i USA elbil.

Selv Henry Fords kone, Clara Jane Bryant, kørte elbil. Alt imens Henry Ford selv arbejdede for Thomas Edison, der på papiret var godt i gang med at sparke døren ind til en egentlig elbilindustri. Avisen New York Times udråbte endda Thomas Edison som manden, der med sit batteri endelig ville fortrænge hestene fra vejene.

Men i stedet for det store elektriske gennembrud blev det forbrændingsmotoren, der viste sig at være den billigste og hurtigste vej til den privatbilisme, vi stadig har i dag her mere end 100 år efter. Flere gange siden har batteriteknologien ellers været tæt på at være moden til en kommerciel skalering, men først nu er der for alvor tale om den. Batterirevolutionen.

Og med klimakatastrofer lurende som mørke skyer i horisonten er der for alvor skruet op for den politiske vilje til at skubbe på innovationen af lithium-ion batteriet. Fremtidens kampe vil ikke blive udkæmpet over olie, men over de materialer, der skal bruges i elbiler.

Det mener forfatter, journalist og analytiker ved rating-bureauet Mineral Benchmark Intelligence, Henry Sanderson, i sin netop publicerede bog Volt Rush - Winners and losers in the race to go green.

I den fortæller han historien om jagten på et skalerbart elbilbatteri og slutter, hvor vi er i dag:

Vesten er sat bagud, mens Kina sidder på næsten hele forsyningskæden af de afgørende materialer og har umiddelbart sat lås på fremtiden for industrien.

Og imens Vesten ikke har haft de store kvaler med at udlicitere produktion af alt fra mikrochips til elbilbatterier til billigere produktionslande, er stemningen nu skiftet.

Det skyldes ikke mindst coronakrisen, der blotlagde, hvor sårbare vi er for den verden, vi har skabt, hvor basale varer som mundbind og håndsprit for en stund blev noget nær en luksusvare. Og siden er den erfaring blevet slået endnu dybere ned i Vestens samlede erkendelse: Ruslands invasion af Ukraine understregede for mange, at EU har en interesse i at bringe produktion og forsyning hjem. Se bare, hvordan f.eks. Tyskland nu forbereder sig på vinter med kolde bade.

Og i takt med at gaspriserne stiger, bliver det kun endnu tydeligere, at elektrificering er vejen frem, mener Henry Sanderson. Det er efterhånden klart for alle i energibranche, at vi befinder os i en overgangsperiode – et ræs – til en ny verden.

Teslas gigafabrik i Nevada – verdens største batterifabrik – var i år 2020 godt i gang med produktionen, hvilket var en stor nyhed, som med pomp og pragt var med til at indvarsle den kommende tid som en ”batteriets tidsalder,” fortæller Henry Sanderson. Men samme år byggede Kina en ny batterifabrik om ugen:

”Mens Elon Musk og Tesla stjal al opmærksomheden, var der i skyggen en hel verden af kinesiske milliardærer, der var ved at blive rigtig, rigtig rige. En ny guldfeber var begyndt.”

Adgang til mineraler er nøglen

Den udvikling er ikke holdbar set fra EU’s perspektiv, hvor man efterhånden anser batteriproduktionen som et spørgsmål om sikkerhed. Sammen med brintindustrien er netop batteriindustrien med på EU’s IPCEI-liste, Important Projects of Common European Interest, der gør statssubsidiering til europæiske projekter på europæisk jord lovlige uden brud på konkurrenceregler. Lidt efter samme drejebog, som Kinas kapitalisme har kørt efter.

Og EU har gang i gode ting, understreger Henry Sanderson.

”De europæiske bilproducenter blev overhalet indenom af Tesla og de asiatiske elbilselskaber, og den erkendelse er nu sunket ind. Derfor er de europæiske bilproducenter som Volvo, Renault og BMW begyndt at melde sig ind i ræset ved at lave samarbejder med batteriproducenter med henblik på at lave de her kæmpefabrikker på europæisk jord”.

Det betyder, at der lige sker en opblomstring af den europæiske batteriproduktion, men der er to problemer forbundet med udviklingen lige nu, mener Henry Sanderson og understreger, at EU er kommet langt i produktionen af batterier, men stadig enormt langt fra den strategiske autonomi og uafhængighed af kinesiske selskaber.

For det første foregår produktionen primært med kinesiske og asiatiske producenter som CATL, LG Chem og Samsung SDI. Europa er dermed i gang med at blive et større knudepunkt for batteriproduktion, men uden at have autonomi. Det andet problem er det største: råmaterialerne.

”Det store problem for Europa er forsyningskæderne af råmaterialer. Adgangen til mineraler er nøglen til den her industri. Du kan skaffe penge til kæmpefabrikker, men du er også nødt til at etablere din egen forsyningskæde. Og her har vi set over de seneste 10 år, at kinesiske selskaber som CATL og BYD har været meget hurtige til at opkøbe miner og sikre gode forretningsforbindelser”.

”The spice must flow. The new spice,” har Elon Musk sagt om lithium-produktionen med reference til science fiction-værket Dune, hvor ”krydderi” er den mest dyrebare handelsvare, der giver mulighed for at tilbagelægge store afstande. Den, der kontrollerer krydderiet, har magten.

Den sammenligning er ikke helt gal, mener Henry Sanderson.

Kina sidder f.eks. på 100 pct. af forædlingen af grafit. Kobber – elektrificeringens metal – kommer til at være en mangelvare fremover, og forsyningen risikerer endda at løbe tør. Her sidder Kina tungt på udvindingen. Ligeledes påpeger Henry Sanderson, at det meste nikkel bliver gravet ud af indonesiske miner, som næsten alle er på kinesiske hænder.

Kobolt bliver i høj grad fremskaffet i Congo under forhold, der ikke ligefrem er i samklang med EU’s værdier, som bl.a. en undersøgelse fra analyseinstituttet Somo understreger, mens lithium sådan set findes mange steder i verden. Men næsten hele forædlingen af det afgørende materiale foregår i Kina.

”Så hvem ejer jorden?” spørger Henry Sanderson retorisk med henvisning til de mineraler, der kommer til at være essentielle i den moderne energiøkonomi.

”Europa og USA er langsomme. Der er masser af snak, men ikke meget handling. Imens fortsætter Kina med at investere tungt i miner i særligt Afrika og Sydamerika. Så der skal handling til nu”.

Lokal modstand er et kæmpe problem

EU kunne i teorien begynde sin egen minedrift, understreger Henry Sanderson. Han fremhæver Finland, hvor der kan hentes både lithium, kobolt og nikkel op fra undergrunden eller ud af bjergene. Problemet er, at folk ikke ønsker en mine i baghaven, og at det er en langsommelig proces. Ifølge IEA tager det mindst 16 år at få en operationel kobbermine, og bureaukrati kan sagtens trække processen endnu længere ud.

”Der er meget strenge regler for minedrift indenfor EU’s grænser og meget lokal modstand med legitime miljøbekymringer. Men det er samtidig én stor selvmodsigelse, hvis man ønsker at omstille bilparken,” siger Henry Sanderson.

Derudover er udvikling af nye miner en sej bedrift i sig selv.

”Det er meget omstændigt og svært at bygge nye miner i Europa. I nogle lande, som f.eks. Frankrig, er det nærmest umuligt. Europa er godt på vej mod sit eget marked, når man måler på antal nye fabrikker og den forventede kapacitet fra dem, men vi er stadig dybt afhængige af andre for materialerne”.

Trods forsyningsproblemerne er EU dog ikke kommet for sent ind i kampen. For der er kæmpe potentialer i det europæiske marked. Særligt efter EU i juni i år vedtog et forbud mod salg af nye benzin- og dieselbiler fra 2035.

”EU har nærmest perfekte forudsætninger for at blive et kæmpe marked for elbiler. Så EU er stor nok og har den politiske vilje til at få skabt et gunstigt marked. Men da vi stadig er afhængige af kinesiske interesser, er vi nødt til at samarbejde med kinesiske selskaber. Vi skal få det ud af kineserne, som vi kan: tekniske færdigheder og teknologi.”

I sidste ende er den totale uafhængighed af Kina ikke en realistisk vej at gå, hvis vi samtidig vil omstille bilparken, vurderer Henry Sanderson. Men vi kan få det, han kalder diversified supply chains – en opblødning af den kinesiske afhængighed med tilstødende forsyningskæder.

To politiske forsyningskæder

I øjeblikket kører der på verdensplan 10 mio. elbiler, hvilket svarer til 1 pct. af verdens samlede bilpark, påpeger Henry Sanderson.

Men den grønne omstilling kræver ikke kun en omstilling af bilparken. Også skibe, færger og fly vil kræve batterier, ligesom solcelle- og vindenergianlæg kræver batterier for at kunne lagre overskydende strøm. For ikke at tale om, at lithium-ion batterier også forsyner mobiltelefoner, computere og elektrisk værktøj med strøm.

”Alt dette vil kræve batterier på en skala, man for bare få år siden ikke kunne have forestillet sig,” mener Henry Sanderson.

Så det kommer ikke som en overraskelse, at USA også er interesseret i at være en del af ræset om batteriproduktionen og etablere egen forsyningskæde. Men imens EU har kastet sig ud i, hvad Henry Sanderson kalder ”industripolitik” med IPCEI og Batterialliancen, er USA et sværere sted grundet interne politiske uroligheder.

”Vi har virkelig set en eskalering af fjendtlighed mellem Kina og USA, hvor de taler om hinanden som fjender, så USA prøver også i forlængelse af deres elbilproduktion at få mere kontrol over batteriproduktionen. Men i USA er der ikke politisk konsensus om den del af klimapolitikken,” siger han.

”Så EU står sådan set et bedre sted end USA lige nu i det her ræs. Præsident Biden vil gerne gøre som EU, men det er sværere for ham at få det gennemført”.

Henry Sanderson afviser, at fremtiden kunne byde på en konkurrence ikke kun mellem Kina og EU, men også mellem EU og USA.

I stedet ser han nærmere en ny bredere alliance tage form. Både USA, EU, Japan, Sydkorea, Australien og Canada har interesse i at knække Kinas dominans, og samlet kunne landene skabe en ny, vestlig forsyningskæde.

”Jeg kan ikke se for mig, at EU og USA kommer til at konkurrere med hinanden.”

Den bedste vej for EU er ifølge forfatteren den, som Tesla kører på. Det amerikanske selskab har hyret japanske Panasonic til at producere batterier på amerikansk jord, og det afspejler også den amerikanske politiske strategi.

Ideen om en ny alliance blev nemlig luftet fra amerikansk hold så sent som mandag d. 18. juni, da den amerikanske finansminister, Janet Yellen, opfordrede de øvrige vestlige lande til at lave et styrket handelsbånd. Det skal modvirke Kinas ”uretfærdige handelspraksis” og kinesernes forsøg på at vinde dominans over råstoffer og teknologimarkeder:

”Vi kan ikke tillade, at lande som Kina udnytter deres position på markedet til at forstyrre og undergrave vores økonomier,” udtalte Janet Yellen mandag i Sydkorea og kaldte denne nye udgave af globale forsyningskæder for friendshoring, ikke offshoring.

Fremover kommer vi nok til at se, at handelsforholdet til Kina bliver endnu mere besværligt, vurderer Sanderson. Og vi kommer til at se europæiske bilproducenter forsøge at skaffe forsyninger udenom Kinas forsyningskæde, som Scania, BMW og Volkswagen, der har investeret tungt i den statssubsidierede svenske batteriproducent Northvolt, der forsøger sig med genbrug af materialer og eget raffinaderi til lithium i Portugal.

Kinas batteridominans skal udfordres med vandkraft og genbrug

Så overordnet kommer vi til at se to politisk motiverede forsyningskæder, mener Henry Sanderson, hvis altså Vesten melder sig ind på banen i en fart.

”Kina er i fuld gang og vinder ræset i øjeblikket. En anden ting er, om Kina kommer til at producere elbiler, der slår kommercielt igennem i USA og Europa. For hvis folk tager de kinesiske biler til sig, vil Kina virkelige kunne levere dem til konkurrencedygtige priser, fordi de allerede har hele forsyningskæden: minedrift, raffinaderi, batteriproduktion og elbilproduktion. Europa har kun produktion af batterier og elbiler”.

Kinas batteridominans skal udfordres med vandkraft og genbrug

ATP har tjent milliarder på Northvolt

Volvo investerer i ”banebrydende” israelsk batteriteknologi

Polestar investerer i batteriselskab

Volkswagen vil investere op mod 30 mia. euro i batterifabrikker

Panasonic og Tesla udvider batterisamarbejde med ny fabrik

Northvolt vil transformere over 120 år gammel papirfabrik til batteriproduktion

Tesla må igen udskyde åbningen af stor tysk fabrik

IEA advarer om kinesisk soldominans